Definición
El Tráfico Marítimo Conferenciado consiste en aquellos acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo.
Son una clase particular de acuerdos celebrados entre navieros, y por lo tanto típicos y a su vez exclusivos del transporte marítimo de mercancías, que no obstante en sí mismos constituyen una práctica restrictiva de la libre competencia económica, se hallan exentos del margen de aplicación de las normas antitrust en la mayoría de los países desarrollados, por considerar que se trata de un sector para el cual este tipo de acuerdos resulta esencial y cuyo desarrollo es forzosamente necesario para el fomento del comercio internacional.
La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las mismas mercaderías lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la linea regular con el compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los armadores intervinientes. las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas.
Este tipo de acuerdos característicos del transporte marítimo realizado a través del sistema de tráfico de línea regular que se puede definir como agrupaciones de empresas de transporte marítimo interesadas en una determinada línea, de límites geográficos bien definidos, en cuyo ámbito operan mediante condiciones comunes de transporte y flete, garantizando el respeto a determinada regularidad. (CARBONE. Le Conferences Maritimes, Dir. Mar. 1980 citado por RUIZ ZOROA, ZABALETA GONZÁLEZ, Manual de Derecho del Transporte Marítimo. Pág 361).
Las conferencias marítimas de fletes, en otras palabras, buscan establecer entre los transportistas unas tarifas comunes para cada tipo de mercancías que haya lugar a transportar, abogando en últimas, por la protección de la estabilidad y el desarrollo del sector a través del establecimiento de unos precios que todos sus miembros se obligan a respetar, cuando menos en su mínimo, so pena de hacerse acreedor de una sanción previamente concertada, lo que en términos más propios del derecho de la competencia se conoce como un cartel de precios.
Antecedentes
A lo largo del siglo XVII se produjo la separación entre la actividad naviera y la comercial, consecuencia de lo cual se fueron produciendo una serie de transformaciones técnicas y económica en el transporte marítimo. La evolución de esta modalidad de transporte continuó y encontró uno de sus puntos culminantes en el siglo XIX, coincidiendo la Revolución Industrial (consecuencia de ello se incrementó el intercambio de mercancías) y el descubrimiento de los barcos de vapor. Como consecuencia de esta nueva situación se produjo un crecimiento de los viajes por mar, cubriéndose trayectos hasta entonces impensables, sobre todo por razones de distancia, y ofreciéndose una mayor seguridad.
El tráfico marítimo internacional de mercancías estaba en constante crecimiento, concentrándose en zonas de gran importancia comercial, lo que dio pie a que se plantease la necesidad de organizarlo. Con esta intención empieza a desarrollarse el tráfico de línea regular que se caracteriza por servir al tráfico en rutas concretas ofreciendo a los usuarios (cargadores) una considerable regularidad en los horarios, así como una estabilidad en cuanto a las condiciones de los fletes.
Junto a este tipo de servicios se mantienen los servicios tramps, en este caso son los propios usuarios los que se dirigen a las compañías navieras para que éstas transporten las mercancías de un lugar a otro. En este tipo de servicio ambas partes deben alcanzar un acuerdo en lo relativo a los fletes y otras condiciones de transporte. Por ello, estos servicios no ofrecen ninguna de las regularidades que caracterizan al tráfico de línea. La evolución del tráfico de línea regular supuso la aparición de una competencia ilimitada (y por consiguiente la oscilación de los fletes), no sólo entre las propias navieras que sirven al tráfico de línea, sino también entre éstas y las que ofrecen servicios tramps.
Ante la nueva situación que se creó fueron las propias navieras que prestaban servicios regulares las que, por los motivos expuestos, se mostraron interesadas en racionalizar el tráfico para hacer frente a la competencia ilimitada y a la oscilación de los fletes. Esta racionalización se llevó a cabo a través de la concentración de empresas navieras naciendo así las conferencias Marítimas.
Si bien, en 1868 aparece el primer cártel con la Trasatlantic Shipping Conference, se considera que el precedente de las conferencias marítimas tal y como se conocen actualmente lo constituyó la Conferencia de Calcuta nacida en 1875 para servir al tráfico entre el puerto hindú y el Reino Unido.
Las conferencias, poco a poco, fueron organizando su presencia en el marco del tráfico marítimo internacional hasta llegar a cubrir gran parte de éste, y ello a pesar de los iniciales inconvenientes con los que se encontraron las primeras conferencias como consecuencia, sobre todo, de la inexperiencia.
Gracias a la labor de los foros codificadores internacionales, especialmente la UNCTAD, se ha conseguido una reglamentación del sistema conferencial que ha permitido superar buena parte de las iniciales dificultades, sin por ello mermar las ventajas que hicieron que este modelo de organización prosperase y se implantase en el tráfico marítimo internacional.
En síntesis, se puede afirmar que las conferencias marítimas nacen en un momento histórico concreto respondiendo a una nueva realidad económica y comercial surgida en el ámbito del transporte marítimo internacional. Las nuevas necesidades aparecidas en el sector del tráfico de línea regular fuerzan la búsqueda del modo más adecuado para racionalizar el tráfico, encontrándose la vía más propicia en la creación de las conferencias marítimas.
Las conferencias pueden ser
a) abiertas: son flexibles a la entrada de nuevas empresas, siempre que cuenten con una capacidad determinada y que se comprometan a seguir los acuerdos de fidelidad.
b) Cerradas: exigen la modificación del acto constitutivo acordado por unanimidad para permitir el acceso de un nuevo miembro. Cercanas a la figura de monopolio y lejos de la libre competencia de los mercados han sido desaprobadas por el Convenio de Ginebra de 6 de Abril de 1974.
Paralelamente a las conferencias marítimas existen los consorcios marítimos, en los cuales la cooperación es mayor que la que se produce en los acuerdos conferenciales. Estos consorcios están formados por operadores y pactan disposiciones sobre aspectos técnicos y operativos.
El código de conducta de la UNCTAD se recoge en el Convenio de Ginebra de 1974 y otorga competencia a los Estados con objeto de que éstos determinen los requisitos para constituir una compañía marítima nacional y, por consiguiente, apta para acceder a las conferencias. Además, prohíbe los acuerdos conferenciales de fidelidad cuyo objetivo sea establecer buques de lucha para eliminar la competencia de las navieras no asociadas a la conferencia.
Las conferencias deben estudiar el mercado para fijar el precio más alto que la demanda de los cargadores pueda aceptar.
Con la divergencia de fletes en función del valor de las mercancías, se quiere evitar que los costes de los productos baratos correspondan en su casi totalidad a los costes del transporte del producto al mercado de destino, y por consiguiente que el coste del transporte dificulte la competitividad del producto en los mercados exteriores., aun así, la incidencia de los fletes en los productos baratos es mucho mayor que en la de los productos caros.
Para cacular los fletes de cada clase, las conferencias tienen en cuenta:
Naturaleza, Relación peso/volumen, y Valor de las mercancías por categoría.
Codigo de Conducta
El Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de la UNCTAD, que fue aprobado en Ginebra el 6 de abril de 1974 fue expedido como consecuencia de la búsqueda de la corrección de las prácticas realizadas por las conferencias que pudieran llegar a ser consideradas como indebidas o desleales, aunado a la necesidad de la satisfacción de necesidades de corte económico y político, en cuyo trasfondo se escondía la necesidad de evitar la salida de capitales de los países más desarrollados. En este Código se estableció un reparto de tráficos de carga mundial y se estableció un sistema denominado 40/40/20, en virtud del cual el 40% del tráfico debía corresponderle a países de primera bandera, es decir países de origen y destino de tal tráfico, y sólo un 20% restante le corresponde a países de terceras banderas.
El Código de Conducta, define en su artículo primero a las conferencias marítimas como “un grupo constituido por dos o más empresas porteadoras navieras que prestan servicios regulares de transporte internacional de carga en una ruta particular o unas rutas particulares dentro de determinados límites geográficos y que han concertado un acuerdo o arreglo, cualquiera que sea su naturaleza, dentro de cuyo marco actúan ateniéndose a unos fletes uniformes o comunes y a cualesquiera otras condiciones convenidas en lo que respecta a la prestación de servicios regulares.”
En este código de conducta, adicionalmente se garantiza el acceso a las conferencias acabando de esta forma dentro de su ámbito de aplicación con lo que se conoce como las conferencias cerradas, se prohíben algunas prácticas restrictivas de la competencia y se imponen una serie de obligaciones en materia de publicidad de fletes y condiciones de transporte.
Derecho Comparado
5.2. Las Conferencias Marítimas en el Derecho Comunitario Europeo
El derecho de la Comunidad Europea consciente de las necesidades y las particularidades que el tráfico de mercancías por mar lleva ínsitas, parte de la base de reconocer esas diferencias para aplicarle un tratamiento especial en cuanto a la aplicación de las normativas comunitarias que protegen la libre competencia económica.
El Tratado de Roma constitutivo de la Comunidad Económica Europea en su artículo 81 ha prohibido expresamente todos aquellos acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que puedan llegar a afectar el comercio del mercado común y que tengan como objeto o efecto “impedir, restringir o falsear el juego de la competencia”.
Sin embargo dentro de este mismo régimen de protección de la libre competencia en el inciso tercero del mismo artículo se consagró de manera expresa la posibilidad de que determinadas prácticas, no obstante ser contrarias a la libre competencia, puedan ser exceptuadas de la aplicación de dichas disposiciones, siempre que contribuyan a mejorar la producción, distribución de los productos, o fomenten el progreso técnico o económico, que reserven al usuario la posibilidad real de participar equitativamente en el beneficio obtenido y que, de un lado, no impongan a las empresas restricciones que no sean absolutamente necesarias para lograr el fin así propuesto y de otro, no ofrezcan a esas empresas la posibilidad de eliminar la competencia en torno a una parte sustancial respecto de los productos de que se trate.
En este ámbito de aplicación del derecho comunitario, la autoridad con competencias legislativas plenas para conceder una excepción por categoría es el Consejo de las
Comunidades Europeas, a través de la expedición de reglamentos. En tal sentido, en uso de sus facultades, el consejo ha concedido la competencia exclusiva para otorgar excepciones de carácter individual a la Comisión Europea.
Dando aplicación a la facultad conferida, la Comisión ha entendido que “las normas de competencia deben tener en cuenta la realidad económica” puesto que existen circunstancias particulares de algunos sectores fundamentales para el desarrollo económico, teniendo en cuenta que “en un entorno económico que se caracteriza por mercados dinámicos, lainnovación y la internacionalización, a menudo es fundamental la cooperación entre empresas con objeto de que estas puedan seguir competitivas mediante la mejora de su investigación y desarrollo, la reducción de costes y la concepción de nuevos productos”.
Sin embargo, la normativa que de manera más uniforme e integral regula el tema en lo que tiene que ver con las conferencias marítimas de fletes, es el reglamento No. 4056 de 1986 del Consejo de las Comunidades Europeas. Con base en este reglamento, la exención por categoría le es atribuida a las conferencias marítimas que cumplan los requisitos allí consignados. Luego, el control que en la práctica se realiza sobre este tipo de acuerdos es una control a posteriori, por cuanto no hay necesidad de expedir para cada conferencia resolución alguna de autorización.
El sustrato jurídico-económico en el que se fundamenta la exención por categoría otorgada a las conferencias radica en que, tomando en cuenta la relevancia que tiene este sector para el desarrollo de la economía comunitaria, se compensa el efecto restrictivo de la excepción con el beneficio que se obtiene logrando una mayor eficiencia socioeconómica del mercado. Así, se hace un juicio de ponderación en virtud del cual se examina si los efectos negativos derivados de la concesión de la exención que es necesaria a la libre competencia, resulta a la postre fuertemente contrarrestada por los efectos positivos que se obtienen con ocasión de progreso del mercado, tanto desde una perspectiva puramente económica, como desde una que tenga en cuenta el plano social y que redunde en beneficio de una competencia más eficiente del sector.
Las conferencias marítimas gozan de una exención por categoría otorgada por el artículo tercero del Reglamento No. 4056 de 1986 cuyo objetivo es permitir la estabilidad de un tráfico marítimo fluido y eficiente que en condiciones de libre competencia no se puede generar. Dicha concesión se establece por considerar que estos acuerdos están en consonancia con lo establecido por el numeral tercero del artículo 85 del Tratado de Roma por cuanto contribuyen a garantizar una oferta de transporte marítimo regular, suficiente y eficaz, además que reservan a los cargadores una participación equitativa en el beneficio, y toda vez que las conferencias marítimas resultan indispensables para obtener los beneficios económicos pretendidos al mismo tiempo que no eliminan la competencia de manera absoluta, sino que permanecen sometidos a la competencia con los servicios de transporte no conferenciales.
Las Conferencias Marítimas en los Estados Unidos de Norteamérica
En los Estados Unidos de Norte América existe igualmente un régimen de promoción y protección de la libre competencia. Con tal propósito se proscriben las conductas que trasgredan este régimen dejando a las cortes la decisión de señalar cuales específicas prácticas o acuerdos son ilegales dependiendo de las circunstancias que gobiernan cada caso, bien a través de la aplicación de la regla per se, o bien mediante la aplicación de la regla de la razón.
De esta forma, buscando evitar que este tipo de conductas sean desplegadas por quienes intervienen en el mercado, se expidió la Ley Sherman, propuesta en 1888 por el senador de
Ohio que lleva su nombre. Esta Ley prohíbe cualquier contrato o acuerdo tienda a restringir la competencia, castigando a su vez a quienes violen la disposición con la comisión de un crimen (felony).
A pesar de ello el gobierno norteamericano teniendo presente que el tráfico marítimo de mercancías ha sido y será uno de sus grandes motores de desarrollo económico, ha beneficiado a este sector con exenciones a los requerimientos que en principio estarían llamados a cumplir, así como del mismo, modo se han llegado a otorgar subsidios para fomentar su desarrollo. De esta forma, para promover la marina mercante estadounidense, que le permita tener una gran cantidad de naves operando bajo su pabellón, ha beneficiado a su flota con exenciones a los requerimientos legales y con preferencias en materia de carga.
De esta forma, el shipping act de 1984 dispuso, entre otras cosas, que el sistema conferencial se encuentra exento, así como sus actividades, del régimen previsto en las normas antitrust.
Adicionalmente, señaló que las conferencias deben permanecer abiertas y pueden fijar las tarifas y otras condiciones del servicio de transporte. Para tal efecto deben obtener una aprobación de la Federal Maritime Commission mediante un procedimiento ágil, luego del cual el acuerdo es publicado y registrado. En todo caso es posible que dicho proceso puede concluir con la no aprobación del acuerdo, cuando la comisión encuentre que el mismo puede llegar a producir una reducción irrazonable del tráfico marítimo o un aumento desmedido en los costos del servicio.
Jurisprudencia
“… De acuerdo con el recurrente "los contratos de adhesión no deben incluir renuncia alguna de derechos y la imposición de una cláusula jurisdiccional es una renuncia del Derecho de Acción". A estos efectos, agrega que no existe ningún contrato privado que posea rango superior al ordenamiento legal del Estado; únicamente los Tratados Internacionales poseen rango superior al ordenamiento jurídico interno, de manera tal, que de que cuando la jurisprudencia de la Sala ha indicado que los conocimientos de embarques son contratos estándares e internacionales, no está diciendo en modo alguno que son ajenos o superiores al ordenamiento jurídico del Estado porque si así fuera, les estaría dando el rango de Tratados Internacionales. Los contratos marítimos estándares o estandarizados, que son los aprobados por conferencias especializadas son también conocidos como contratos tipo y entre ellos los conocimientos de embarque, no han recibido aprobación alguna de ninguna conferencia especializada por lo que la conceptualización generalizante que se pretende, en el sentido de que todos los conocimientos de embarque son iguales porque "son contratos tipos" o "contratos estandarizados", resulta en realidad una falsedad que sólo busca elevar los clausulados impuestos por las navieras, al rango de normas supranacionales, lo que constituye una absoluta falacia. Los conocimientos de embarque son contratos privados y por tanto, sujeto al orden público del Estado en el que la naviera quiere operar..”
Bibliografia
http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad43065.pdf
ftp://tesis.bbtk.ull.es/ccssyhum/cs61.pdf
file:///C:/Users/Norangel%20Alvarez/Downloads/Dialnet-LasConferenciasMaritimasEnElTransporteInternaciona-3628536.pdf
http://www.sct.gob.mx/JURE/doc/144-codigo-conducta.pdf
http://transporteinternacional.blogspot.com/2006/09/maritimo-conferencias-martimas.html
http://unctad.org/es/docs/tdrbpconf5d7.sp.pdf
